묵리항 부잔교 설치공사(추자도)

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첨부파일

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• 01 소액수의 견적제출 안내공고(묵리항 부잔교 설치공사(추자도)).hwpx · 공고규격서
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• 02 공사기간 산정근거.xlsx · 공고규격서
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• 04 공내역서(묵리항 부잔교 설치공사).xlsx · 공고규격서
• 05 계약이행 특수조건(제주특별자치도 제주시).hwpx · 공고규격서

공고 개요

제주특별자치도 제주시 · 항만·어항·해안

낙찰업체

일주종합건설주식회사

낙찰금액

199,764,730원 · 낙찰률 90.141%

낙찰하한율

89.745%

참가

173곳 · 개찰 06/19(금)

계약

요약 AI 요약

제주시 추자면 묵리항 일원에 부잔교(물에 뜨는 다리)를 설치하여 선박의 안전한 접안과 이용자의 접근성을 확보하기 위한 사업입니다.

• 해상부유구조물(부잔교) 1대 설치
• 연결도교(육지와 부잔교 연결 다리) 제작 및 설치
• 앵커블록 제작 및 설치(계류 고정 시설)
• 앵커체인 및 계류앞줄 인장 설치
• 기존 부잔교 및 도교 이설 작업
• 계선주(배 묶는 기둥) 설치

참가 자격 · 제한

업종제한

토목공사업

지역제한

제주특별자치도

공동수급

공동수급불허

입찰참가 제한

없음

실적경쟁 · PQ

해당 없음

국제입찰

국내입찰

제출 방법

전자입찰

입찰 일정

가격

추정가격

201,313,636원

투찰 계산

낙찰하한율

89.745%

예정가격 방식

복수예가

공고 정보

공고종류

등록공고 (일반공고)

게시일

06/15(월)

공고번호

R26BK01578906-000

참조번호

제주시공고 제 2026-2167 호

공고기관

제주특별자치도 제주시

수요기관

제주특별자치도 제주시

계약방법

수의계약

낙찰방법

소액수의견적

계약유형

총액계약

예정가격 방식

복수예가

추정가격

201,313,636원

배정예산

-

사전규격번호

-

재공고

아니오

출처

나라장터

문서 발췌

=== 01 소액수의 견적제출 안내공고(묵리항 부잔교 설치공사(추자도)).hwpx === 제주시공고 제 2026-2167 호 (조달청 공고번호 : R26BK01578906)

공사 소액수의 견적제출 안내 공고

※ 본공사는 건설산업기본법 개정(건설 업역규제 폐지)에 따른 건설업 상호진출 허용공사로 관련 규정(법령, 예규, 고시 등), 입찰공고문 등 관련 내용을 충분히 숙지하고 입찰에 참가하시기 바랍니다. <종합공사에 대하여 전문건설업체 참가를 허용하는 경우입니다. 입찰에 참여하려는 자는 입찰참가등록 마감일까지 해당 종합건설업 등록기준을 갖추어야 하며, 낙찰자 결정 전 입찰참가등록 마감일 기준으로 등록기준 충족 여부를 확인합니다> 1. 입찰에 부치는 사항 가. 공 사 명 : 묵리항 부잔교 설치공사(추자도) 나. 공사내용 - 위 치 : 제주시 추자면 묵리항 일원 - 내 용 : 부잔교 설치 1식 다. 공사기간 : 착공일로부터 90일 라. 추정금액 : 금292,835,000원 【(추정가격) 201,313,636원 + (부가가치세) 20,131,364원 + (도급자설치관급금액) 71,390,000원】 ※ 관급자설치관급금액 : 0원 마. 기초금액 : 금221,445,000원 바. 추정가격 기준 업종별 구성비율

3. 시공 내용 없음 === 003 KPCS 64 45 20 마리나 계류시설.hwp ===

제3장 마리나 계류시설

3-1. KPCS 64 45 20 마리나계류시설

1. 일반사항 1.1 적용범위 이 기준은 마리나시설 중 부잔교 일반, 부력재, 콘크리트 부잔교, 강재 부잔교, 상판, 부잔교 연결부, 부잔교 고정시설, 방충재, 클리트, 연결도교 등의 마리나 계류시설의 제작, 구매, 설치, 시공 등에 대하여 적용한다. 1.2 참고기준 KPCS 64 45 10 마리나시설공사일반(1.2 참고기준)에 따른다. 1.3 용어의 정의 KPCS 64 45 10 (1.3 용어의 정의)에 따른다. 1.4 제출물 KPCS 64 45 10 (1.4 제출물)에 따른다. 2. 자재 KPCS 64 45 10 (2. 자재)에 따른다. 3. 시공 3.1 제작, 설치 및 시공 3.1.1 부잔교 일반 (1) 해당 설계서에서 건현에 대한 규정이 없는 경우에는 부잔교는 활하중 하에서 150㎜ 이상의 건현을 유지하여야 한다. (2) 부잔교 주변에서 발생하는 낙수사고에 대비하여 적정한 개수의 구명장비(구명부환, 구명로프 등)와 안전사다리를 설치하여야 한다. 구명장비와 안전사다리는 편리성, 안전성, 유지관리 등을 고려하여 설치하여야 하며 이에 대한 자세한 기준은 해당 설계서에서 정하는 바에 따른다. (3) 부잔교 설치 전에 마리나 내 정온도를 반드시 확보해야 하며 이를 위한 부유식 또는 고정식 방파제의 필요 여부를 검토하여야 한다. (4) 부잔교를 공장에서 제작 후 현장으로 운송할 때는 파손이나 충격에 의한 비틀림 등의 변형이 생기지 않도록 취급에 유의하여야 한다. 파손되거나 변형된 부잔교에 대해서는 수급인 부담으로 보수하거나 보수가 불가능할 경우 신품(新品)으로 교체하여야 한다. (5) 부잔교의 도로 운송 시는 도로교통법 등 제반관련규칙에 위배되지 않도록 해야 하며 화물 돌출부에는 빨간 깃발 등으로 위험표시를 하는 등 다른 차량의 통행 안전을 고려하여야 한다. (6) 부잔교를 인양할 때는 과다한 내부 응력이 발생하지 않도록 적정 개소에 슬링, 체인, 로프 등을 연결하여야 하며 인양하기 전에 미리 구조해석을 통해 부잔교의 안전성을 검토하여 공사감독자의 승인을 득하여야 한다. (7) 부잔교의 보관 장소는 배수가 잘되고 부잔교 무게에 의해 침하가 발생하지 않는 견고하고 평탄한 장소이어야 하며 부잔교의 이동, 인양, 취급, 운반, 보수 등의 작업을 안전하게 하기 위한 충분한 공간을 확보하여야 한다. (8) 부잔교를 보관, 적치할 때는 받침목 및 받침대를 최소 3m 이내의 간격으로 배치하여 부잔교에 충격이 없도록 하여야 한다.

(9) 부잔교 보관, 적치 시 부잔교 유형별, 종류별, 규격별로 분류, 정리하여 반출하기 편리하도록 하여야 한다. (10) 부잔교를 야외에 보관 적치할 때는 비나 눈의 영향을 받지 않도록 보호하여야 한다. (11) 부잔교를 적치 장소에서 설치 장소까지 운반할 때는 운반 방법을 공사감독자에게 미리 제출하여 승인을 득하여야 한다. (12) 부잔교의 해상 설치 시 항내 통행 선박들과의 충돌을 예방할 수 있도록 시공 구역 외측에 위험표지와 위험신호 발생 장치 등을 설치하여야 한다. 3.1.2 부력재(浮力材) (1) 부력재 내부를 발포체로 채울 때는 기공을 최소화하여 빈틈없이 채워야 하며 물이 흡수되어도 원 부력의 90% 이상을 유지하여야 한다. (2) 부력재의 외피는 마모와 파손방지를 위해 적절한 두께와 강도를 지닌 코팅재나 폴리에틸렌(PE), FRP, 콘크리트 등을 사용하여야 한다. 또한 외부 충격에 내구성이 좋고 왜곡 또는 변형이 작아야 한다. (3) 부력재를 부잔교 구조물의 기본골격에 고정시킬 때는 반드시 내부식성 볼트 및 너트를 사용하여야 하며 부력재에 사용되는 모든 철물은 부식 방지를 위해 스테인리스 스틸이나 내부식성 자재를 사용하여야 한다. (4) 모든 재료는 공급 전에 KS 관련 규정 또는 동등 이상의 규정 및 자재 증명서와 시험성적서를 공사감독자에게 제출하여 승인을 득하여야 한다. (5) 외피가 구조물에 접합될 때 부력재의 부력을 감소시키는 어떠한 손상도 발생하지 않아야 한다. (6) PE 부력재는 다음 조건을 만족하여야 한다.

① 용융 점성도 지수(Melt index@190℃, 2.16kg)는 시험방법 ASTM D 1238에 의해 3.0g/10분을 만족하여야 한다. ② 밀도(Density)는 시험방법 ASTM D 1505에 의해 0.930g/㎤를 만족하여야 한다. ③ 환경응력균열내성(ESCR)은 시험방법 ASTM D 1693 조건 A에 의해 1,000시간을 만족하여야 한다. ④ 항복점 인장강도(Tensile strength at yield)는 시험방법 ASTM D 638에 의해 18MPa을 만족하여야 한다. ⑤ 파단점 신율(Elongation at break)은 시험방법 ASTM D 638에 의해 600%를 만족하여야 한다. ⑥ 굴곡탄성률(Flexural modulus)은 시험방법 ASTM D 790에 의해 760MPa을 만족하여야 한다. ⑦ IZOD 충격강도(Notched izod impact, -40℃)는 시험방법 ASTM D 256에 의해 104J/m를 만족하여야 한다. ⑧ VICAT 연화점(Vicat softening temperature)은 시험방법 ASTM D 1525에 의해117℃를 만족하여야 한다. ⑨ 탄성강도(Durometer hardness)는 시험방법 ASTM D 2240에 의해 55D를 만족하여야 한다. ⑩ 열변형온도(Heat distortion temperature)는 시험방법 ASTM D 648에 의해 74℃일 때 0.45MPa, 34℃일 때 1.82MPa을 만족하여야 한다.

⑪ 취성온도는 시험방법 ASTM D 746에 의해 -90℃를 만족하여야 한다. ⑫ 부력재는 ASTM D 1998-04의 낙추 충격 시험(Falling dart impact test)을 포함한 외피두께 측정시험과 충격 시험을 만족하여야 한다. (7) 발포제에 쓰이는 EPS(Expanded PolyStyrene)는 3호 이상을 사용하여야 하며 KS M 3808발포 폴리스티렌 단열재의 물성 기준을 따라야 한다. (8) 발포제를 사전 완성된 부력재 안에 채울 때에는 정확한 양을 충전하여야 한다. (9) 부력재 내부를 중고 발포제 잔재나 조각으로 채워서는 안 된다. (10) 발포제가 외부에 노출된 부력재는 사용할 수 없다. (11) 폴리우레탄 부력재는 제작 시 온도 조절을 철저히 하여 기공을 최소화하여야 한다. (12) 부력재와 관련한 시험은 재료의 현장반입 전에 시행하여야 하며 공사감독자가 시험 결과를 승인한 후 현장에 반입하여야 한다. (13) 부력재 설치시는 부력재 사이에 흐름이 가능한 공간을 두어야 한다. (14) 부력재는 열원이 있는 지역에는 보관하지 않아야 한다. 또한 적재 및 운반 시 부력재에 파손이 발생하지 않도록 주의하여야 하며 손상된 자재는 현장에서 즉시 반출하여야 한다. 3.1.5 상판(Deck) (1) 상판은 부력재에 견고하게 고정되어야 한다. (2) 목재 상판은 균열, 뒤틀림, 쪼개짐, 물고임 현상 등이 발생하지 않도록 주의하여야 한다. (3) 목재 내로 습기나 벌레가 침투하지 않도록 모든 절단면과 드릴 구멍을 마감 처리하여야 한다. 상판 제작 시 습기에 의한 변형을 방지하기 위하여 각 목재의 성격에 맞는 보존재 처리가 필요하다. (4) 목재 상판은 아연도금된 연결 각재나 판재를 사용하여 못, 나사, 볼트 등으로 연결하여 설치하여야 한다. (5) 목재 상판의 유지관리상 못 보다는 나사 연결이 바람직하며 나사가 밖으로 튀어나오지 않도록 시공하여야 한다. (6) 철재 상판은 울렁거림이나 물고임 현상이 없어야 한다. (7) 철재 표면은 모래분사 후 페인트나 에폭시 등으로 처리하여 부식방지를 하여야 한다. (8) 알루미늄 상판은 찌그러짐과 물고임이 없어야 한다. (9) 콘크리트 상판은 물고임 현상이 없어야 하며 미끄럼 방지를 위한 표면처리를 하여야 한다. (10) 콘크리트 상판 드릴 구멍은 습기 침투 방지를 위한 마감처리를 하여야 한다. (11) 목재의 보관 시 변형, 오염, 손상, 변색, 부패, 습기 등을 방지할 수 있도록 지면과 직접 접촉하지 않게 하여야 하고 습기 및 직사광선에 노출되지 않는 통풍이 잘되는 곳에 보관하여야 한다. (12) 목재에 사용되는 볼트와 너트, 와셔 등의 연결재는 부식 방지에 특히 유의하여야 하며 용융 아연 도금된 것이나 스테인리스강을 사용해야 한다.

(13) 상판은 부잔교 구조물에 방식 나사못 등으로 고정되어야 한다. (14) 상판 사이의 틈은 5mm 이하여야 한다. (15) 상판의 높이 변화는 수직으로 최대 6mm 이상이 되어서는 안 되며 6mm에서 12mm까지의 높이 변화는 최소 1:2 이상의 경사각으로 평탄화시켜야 한다. (16) 12mm 이상의 높이 변화가 불가피할 때는 최소 1:12 이하의 경사각을 갖는 경사로로 만들고 그 상단과 하단은 완만한 곡선으로 처리하여야 한다. (17) 야간의 안전성과 미관성을 높이기 위한 조명계획을 고려하여야 한다. (18) 상판의 기술규격 확인을 위하여 상판 제품규격서, 부잔교 구조물과 상판 접합부분을 알 수 있는 평면도와 횡단면도, 재질 성분표, 공인기관의 시험성적서 등을 공사감독자에 사전에 제출하여 승인을 득하여야 한다. (19) 콘크리트 판재를 상판으로 사용할 때는 철근 콘크리트나 섬유 강화 콘크리트를 적용하여야 한다. 3.1.6 부잔교 연결부 (1) 부잔교 연결부는 해양환경에서도 파손되지 않도록 사전에 부잔교 구조물과 연결부를 일체화시켜야 한다. (2) 부잔교 연결부의 자세한 사항은 해당 설계서에서 정하는 바에 따른다. (3) 부잔교 연결부의 볼트와 너트를 비롯한 모든 재료는 부식에 강한 재료를 사용하여야 한다. (4) 고정식 연결을 적용할 때는 과도한 하중이 걸리지 않도록 주의하여야 한다. (5) 반고정식인 목판재(Waler) 방식을 적용할 때는 부잔교 연결부를 먼저 가조립한 후 위치를 조정하고 모든 부잔교 위치가 조정되면 나머지 부분을 체결하여야 한다. (6) 부잔교 연결은 해역이 정온할 때 시공하여 부잔교의 파손이 발생하지 않도록 하여야 한다. 3.1.7 부잔교 고정시설 (1) 부잔교의 고정방식 중 중력식 콘크리트 앵커와 강관말뚝에 대해 본 절에 특기되지 않은 사항에 대해서는 KCS 64 35 00 콘크리트공사와 KCS 64 40 00 기초말뚝공사에 따른다. (2) 체인앵커를 사용할 때는 체인을 반드시 부잔교의 기본 골격에 연결하여야 한다. (3) 탄성계류라인의 초기 장력은 조차에 따른 수위 변화를 고려하여 안전하게 결정하여야 한다. (4) 강관말뚝의 부식방지 대책은 KCS 64 50 00에 따른다. (5) 설치공사에 사용되는 예선 및 대선은 운영에 필요한 앵커와 계류라인 등 자체정박시설을 구비하여야 하며 기존 설치되어 있는 여타 구조물 및 주위를 운항하는 선박과 간섭이 생기지 않도록 주의하여야 한다. (6) 수급인은 설치 공사현장 해상조건이 계선 및 정박에 적합하지 않아 계류를 위한 보조 장비를 사용하여야 할 경우에는 사전에 공사감독자에게 통보하여야 한다. (7) 수급인은 설계도면에 따라 각 앵커의 정확한 설치위치 및 좌표를 구하여야 하며 각 위치에 대해서 정확한 수심측량을 수행하여야 한다.

(8) 앵커가 설치될 위치의 해저면은 평탄하도록 하여야 하고 이를 위해 준설이 필요한 곳은 준설하여야 한다. 해저면 바닥에 불필요한 잡석 및 이물질이 있는 경우 이를 깨끗이 제거하여야 한다. (9) 수급인은 사전에 말뚝 설치 시 양중 및 직립에 대한 절차서를 작성하여 기술적 조건이 설계단계의 구조 해석 조건과 동일한지 검토하여야 한다. (10) 수급인은 말뚝의 운송 및 설치용으로 부착되어 있는 패드아이(Padeye), 리프팅 러그(Lifting lug) 등을 설치공사 전에 깨끗이 제거하여야 한다. (11) 말뚝 설치작업대 등에 의해 말뚝 상부 도장이 손상되지 않도록 보호조치를 사전에 시행하여야 한다. (12) 설치현장까지 운송된 말뚝은 해상기중기선으로 양중 후 해저면에 직립으로 세우고 계획 지지층까지 항타한다. 말뚝 항타작업은 각 말뚝에 대하여 중단 없이 연속으로 실시하여야 한다. (13) 설치공사 중인 말뚝은 작업 중인 끌배나 대선 혹은 작업기기 등의 충격으로 부재와 도장에 손상을 입을 수 있으므로 이를 방지할 적절한 조치를 취하여야 한다. (14) 말뚝이 설치되면 말뚝의 위치를 정확히 측량한 후 상하표고 오차 ±50mm, 평면위치 오차 ±50mm, 경사오차 ±3도 이내를 유지하여야 한다. (15) 말뚝이 도면에 명시된 지점까지 관입되지 않았을 때 수급인은 말뚝의 안전성 여부를 검토하여야 한다. (16) 각 말뚝에 대한 항타기록지를 작성하여야 한다. 항타기록지에는 구조물 명칭, 해머의 형식과 규격, 정격 에너지, 300mm 관입 당 항타수, 수량과 소요 시간 등을 기록하여야 하며 각 말뚝 항타가 끝난 뒤 24시간 이내에 공사감독자에게 제출하여야 한다. 3.1.8 방충재(Fender) (1) 이 기준에서 특별히 언급되지 않은 사항에 대해서는 KCS 64 45 00 안벽부속시설 및 기타공사에 따른다. (2) 부잔교 주위의 연속 수평 방충재로 고무 방충재(Rubber fender)를 사용할 때는 균질하며 이물질의 혼입, 기포, 흠, 균열, 기타 유해한 성질이 없는 재료를 사용하여야 한다. (3) 방충재의 부잔교 접합 시 접합 연결재의 부식방지에 주의하여야 한다. (4) FRP 방충재는 탄력구조로 충격을 흡수할 수 있는 PVC, PE, 수지 등을 사용하여야 한다. 3.1.9 클리트(Cleat) 이 기준의 3.2.9 클리트의 구매 시방에 따른다. 3.1.10 연결도교 이 기준의 3.2.10 연결도교의 구매 시방에 따른다. 3.2 구매 3.2.1 구매일반 계류시설 구매는 해당 설계서에 별도로 정해있지 않은 경우 이 기준에 따른다. 3.2.2 부잔교 일반 (1) 부잔교는 상판 및 구조물, 부력재, 연결부, 부속물, 보호재 등으로 구성되며 분리된 구조가 상호 연결되어 연속된 형태를 갖추어야 한다.

(2) 주잔교와 보조잔교는 마리나선박의 계류 및 이용자의 보행에 용이하여야 하며 승하선시 편리한 구조, 기능 및 형상이어야 한다. (3) 주잔교의 폭은 긴급 상황 시 육지로의 이동이 용이하여야 하고 연결도교의 폭보다 넓어야 한다. 또한 클리트, 페데스탈, 말뚝 등이 이용객의 통행에 지장을 주지 않도록 설치하여야 한다. (4) 보조잔교의 폭은 선박 승하선시 안전하여야 한다. (5) 부잔교는 해당지역의 기상 및 해상조건에 적합하고 관리와 보수의 용이성이 확보되어야 한다. (6) 부잔교는 마리나선박이나 외부의 충격에 의한 손상이 발생했을 경우 교체나 보수가 용이하여야 한다. (7) 부잔교는 사용방법이나 용도의 변경, 향후 수요에 따른 추가확장 시에도 변경 또는 추가 연장이 용이하여야 한다. (8) 마리나선박 화재의 경우에도 부잔교는 주요한 기능을 유지할 수 있어야 한다. (9) 부잔교의 가동부 및 마모부는 점검 및 교환 부분이나 횟수가 적고 용이하게 시행할 수 있는 구조이어야 한다. 3.2.3 부력재 (1) 부력재의 재질은 부잔교 프레임이나 앵커 등의 기대수명에 상응하는 수명을 가져야 한다. (2) 부력재는 주잔교나 보조잔교 등 상이한 무게에 따른 소요 부력을 정확히 계산하여 적정한 위치에 확실하게 접합되어야 한다. (3) 부력재 일부가 손상되어 교체하여야 할 경우 부잔교 전체를 해체하지 않고 부잔교 일부만을 해체하여 손상된 부력재를 교체할 수 있어야 한다. (4) 부력재는 마리나 운영기간 중 발생 가능한 모든 상재하중을 충분히 지지하여 소요 건현과 횡방향 경사도를 유지할 수 있어야 한다. (5) 부력재는 부잔교 구조와의 연결성, 수리와 교체의 용이성, 유연성과 강성, 적용성 등이 우수하여야 한다. (6) 부력재의 재료를 선택할 때는 환경 영향, 부잔교 구조, 부력재 특성, 가용성 등을 고려하여야 한다. 환경 영향에는 염수, 담수, 조류, 파랑, 조위, 홍수, 바람, 태풍, 해일, 기온, 자외선, 충격, 지진 등이 포함된다. (7) 부력재의 외피는 균일하고 외부 충격이나 부착성 해양생물에 내구성이 우수하며 왜곡 또는 변형이 거의 없는 구조 형태를 지녀야 한다. (8) 부력재의 외피 표면은 기공 없이 제작되어야 하며 약한 곳이나 끊어짐이 없는 구조이어야 한다. (9) PE 부력재에는 압출용 체크밸브 등을 두어 온도 변화에 대처할 수 있어야 한다. 3.2.5 상판 (1) 상판의 재료에는 천연목재, 합성목재, 금속, 콘크리트 등이 있다. (2) 상판은 가장 눈에 잘 띄는 자재로 상부 노출과 이용자의 잦은 사용 등으로 인해 마모가 쉽게 발생하고 상태가 악화되기 쉬우므로 재료 선택에 있어 특별히 주의하여야 한다.

(3) 상판은 미끄러지지 않고 안전하게 보행할 수 있으며 우수 및 배수가 용이하도록 하여야 한다. (4) 상판은 이용자가 선상에서 뛰어내리거나 이용자의 물품 등이 던져지더라도 파손되지 않는 충분한 강도를 가져야 한다. (5) 천연목재 상판 제작 시 사전에 습기에 강한 물질을 첨가하여야 하며 각 천연목재는 성격에 맞는 보존재 처리를 할 수 있다. (6) 천연목재 및 합성목재 상판의 볼트와 너트는 정기적인 육안 검사가 가능하여야 하며 천연목재의 건조에 따른 볼트의 풀림을 죄어줄 수 있어야 한다. (7) 천연목재의 건조는 자연건조법 또는 인공건조법을 적용할 수 있으며 시공기간, 경제성, 천연목재의 품질 등을 고려하여 적절한 건조법을 선택하여야 한다. (8) 천연목재의 자연건조는 적정한 온도, 습도, 풍속 조건하에서 시행하여 함수율 18∼25%의 기건 상태가 되도록 하며 천연목재 가공 전에 3∼6개월 정도 자연 건조된 천연목재를 사용하여야 한다. (9) 천연목재 표면에 도막 처리를 하거나 기타 물리․화학적 방법을 통하여 해양미생물의 침해를 방지하여야 한다. 그러나 이러한 조치가 해양환경이나 마리나 안전에 악영향을 주어서는 안 된다. (10) 합성목재는 해수 및 기상조건에 대한 내구성이 있어야 하며 부식, 변색, 수축, 팽창률 등이 적어야 한다. (11) 합성목재는 일정 비율 이상의 목분과 친환경 소재를 주원료로 제작되어야 한다. 만약 목분 성분이 너무 적으면 미끄러지기 쉽고 정전기 등의 부작용이 커질 수 있기 때문에 주의하여야 한다. (12) 합성목재에 사용되는 볼트와 너트, 와셔 등의 연결재는 부식 방지에 특히 유의하여야 한다. (13) 합성목재는 폐기나 소각 시 유해물질이 허용농도 이상 검출되어서는 안 되며 관련 시험성적서를 공사감독자에게 사전에 제출하여 승인을 득하여야 한다. (14) 합성목재 상판은 이용자의 잦은 사용을 고려해 내마모성과 강도가 충분하여야 하며 공인시험기관의 시험성적서를 공사감독자에게 제출하여야 한다. (15) FRP는 얼음, 파랑, 충격, 마리나선박 충돌, 응력 집중 등에 의해 파손되지 않도록 적절한 두께와 강도를 지닌 것을 사용하여야 한다. (16) FRP 상판은 기온 변화에 따른 균열현상이 발생하지 않도록 하여야 한다. 3.2.6 부잔교 연결부 (1) 부잔교 연결부는 현장 여건, 환경 하중 조건, 부잔교의 구조 형식, 운영 및 유지관리 조건 등을 상세히 검토하여 적정한 형식을 결정하여야 한다. (2) 부잔교의 연결은 와이어, 체인, 볼트, 목재 등의 방법으로 이루어지며 고정식, 유연식, 반고정식으로 분류된다. (3) 부잔교 연결부는 장기적인 피로에 견딜 수 있어야 하며 상판을 이동하는 사람이나 장비 또는 파도에 의해 유발되는 동요 소음이 작아야 한다.

(4) 부잔교 연결부는 파손된 경우 보수 또는 교체가 용이하여야 한다. (5) 부잔교 연결부는 상판으로 사람이나 장비가 다니는데 위험하거나 불편을 주지 않아야 한다. (6) 부잔교를 자주 이동 및 교체해야 하는 마리나에서는 고정식 연결이 운영상 어려움을 줄 수 있으므로 피하는 것이 좋다. (7) 유연식 연결을 적용할 때는 환경 하중에 의해 발생하는 부잔교의 동요 현상이 과도하지 않도록 한다. (8) 유연식 연결은 필요 시 보수와 교체가 용이하여야 한다. (9) 부잔교 연결부에 반고정식 고압축 고무 블록을 적용할 때는 적정 인장강도 이상의 내구성 있는 제품을 사용해야 하며 재질 성분표와 시험성적서를 공사감독자에게 사전에 제출하여 승인을 득하여야 한다. (10) 부잔교 연결부는 안전성을 고려하여 고정시켜야 하며 부재가 파손된 경우 보수 또는 교환이 용이하여야 한다. 3.2.7 부잔교 고정시설 (1) 부잔교의 고정방식은 체인앵커, 탄성계류로프, 강관말뚝 등이 있으며 이 중 해당지역 자연환경과 부잔교 운영방식 등을 면밀히 고려하여 적정한 고정방식을 채택하여야 한다. (2) 탄성계류로프 방식을 채택할 경우 해당 지역의 수위 변화에 대응할 수 있는 제품을 사용하여야 한다. (3) 강관말뚝 방식을 채택할 경우 말뚝의 과다한 설치로 선박 접·이안시 위험을 초래하거나 경관을 해치지 않도록 하여야 한다. (4) 강관말뚝에 아노드(Anode)와 같은 희생양극을 설치할 때는 설치 위치를 최저저조위 시 부잔교의 흘수와 동요 깊이를 충분히 고려하여 결정하여야 하며 희생양극과 부잔교 하단부의 접촉이 발생하지 않도록 한다. 3.2.8 방충재 (1) 방충재는 부잔교와 마리나선박 상호간의 접촉으로 인한 손상을 방지 또는 경감하기 위한 목적으로 설치한다. (2) 목재방충재는 부잔교 및 대상선박을 고려한 적절한 크기로 부잔교의 가장자리를 따라 설치하며 밀도가 낮은 연한 목재(Soft wood) 계열을 사용한다. (3) 콘크리트 부잔교의 경우 함체 접합에 사용된 외부판재(wales)가 방충재로 겸용될 수 있다. (4) 보조잔교의 끝단 우각부에 보트의 정박장 진입을 원활하게 해주는 바퀴형 방충재를 설치할 수 있다. (5) 방충재는 부잔교 구조물의 가장자리에 부착하여야 한다. (6) 방충재는 마리나선박 선체 표면에 착색 또는 부착하지 않는 재질을 사용하여야 한다. (7) 방충재는 부잔교의 전체 가장자리에 연속적으로 설치하여야 하나, 현장 여건상 일정 간격으로 설치할 수 있다. (8) 방충재는 파손 및 마모 등으로 교환 시 손쉽게 교체가 가능하여야 한다. 3.2.9 클리트 (1) 클리트는 정박장 주위의 주잔교와 보조잔교의 가장자리에 정박되는 보트의 크기를 고려하여 설치하여야 한다.

(2) 클리트의 모든 부분은 뾰족한 곳이 없어야 하며 계류로프가 여러 번 감겨질 수 있도록 여지가 충분히 있어야 한다. (3) 클리트의 재질은 내부식성이 우수하여야 한다. (4) 클리트는 부잔교의 가장자리에 배치되어 부잔교 내부식성 볼트로 견고하게 고정되어야 한다. 이 때 볼트 두부는 계류로프가 걸리지 않도록 밖으로 노출되지 않아야 한다. (5) 요트 계류 시 순간 충격 하중에 의한 안전사고를 방지하기 위해 클리트 고정 시 이중고정 등 충분히 안전한 고정방식을 채택하여야 한다. (6) 클리트 설치 시 주위에 계류로프가 걸릴 수 있는 장애물이 없어야 한다. (7) 클리트는 재배치 또는 증설이 용이하여야 한다. (8) 클리트 용량 선정 시 계류된 보트에 직각으로 작용하는 풍압과 파력, 조류력 등을 고려하고 여기에 동적 계류력과 충격력을 감안하여 충분한 안전율을 확보하여야 한다. 3.2.10 연결도교 (1) 연결도교는 육상과 부잔교를 연결하는 구조물로 바닥이 미끄럽지 않아야 하고 상판에 천연목재나 합성목재 사용 시는 횡 방향으로 설치하여야 한다. (2) 연결도교 보행 시에 불쾌한 진동이나 흔들림이 없도록 하여야 하며 장애인과 휠체어의 통행을 고려할 수 있다. (3) 연결도교의 경사도는 운영시간의 대부분 1:4를 넘지 않아야 한다. 다만 조위 변화가 심한 지역은 최대 1:3으로 할 수 있다. 장애인을 위해서는 최대 1:12로 하여야 한다. (4) 도교의 폭은 난간 사이 간격이 최소 900mm 이상이어야 한다. 그러나 카트(Cart)의 통과를 고려할 때는 폭이 최소 2m는 되어야 한다. (5) 도교난간은 0.9m 이상 높이로 하고 중간 레일을 두어야 한다. 난간은 뾰족한 부분이 없어야 한다. (6) 난간은 목재, 철재, 알루미늄 등을 사용하며 통상 도교구조재와 같은 재질로 한다. 난간의 아래쪽에는 발이 빠지지 않게 킥플레이트(Kick plate)를 길이 방향으로 설치하여 안전성을 높여야 하며 배수를 고려하여 6∼12mm 정도의 일정한 틈을 킥플레이트와 상판 사이에 두어야 한다. (7) 도교는 보통 육상 쪽을 고정하고 해상의 부잔교 쪽에 롤러나 바퀴를 달아 좌우 움직임을 흡수할 수 있도록 한다. 도교의 양쪽 종점부인 연결부는 틈이 나지 않도록 도교 상판과 같은 재질의 연결부 또는 체크무늬 플레이트를 설치한다. (8) 부잔교 측 롤러나 바퀴는 되도록 작게 하여 높이차를 줄여야 하며 충분한 하중을 견디면서 장기간의 피로와 마모, 부식에 강한 재질을 사용하여야 한다. (9) 부잔교 상판이 목재나 기타 거친 표면인 경우 롤러나 바퀴가 작용하는 면적에 마모방지용 플레이트를 설치하여야 한다. 마모방지용 플레이트의 가장자리는 마리나 이용자의 안전을 위해 부드럽게 처리하여야 한다.

제5장 KDS 부유식 계류시설

5-1 KDS 64 55 30 부유식 계류시설

1. 일반사항 1.1 목적 이 기준은 항만 및 어항시설의 계류시설 중 하나인 부유식 계류시설의 설게, 시공 및 유지관리 단계에서 필요한 기술적 사항에 대해 정함을 목적으로 한다. 1.2 적용범위 (1) 이 기준은 부잔교와 같은 부유식 계류시설의 설계에 적용한다. 1.3 참고기준 1.3.1 관련 법규 ∙교통약자의 이동편의 증진법 1.3.2 관련 기준 ∙KDS 24 00 00 교량 1.3.3 관련 표준 ∙내용 없음 1.3.4 참고문헌 ∙해양수산부(2020), 항만시설물의 안전시설 설계지침･해설 1.4 용어의 정의 ∙ 건현 : 배길이의 중앙에서 상갑판의 윗면으로부터 만재흘수선까지의 수직거리를 말한다. ∙ 계선부표 : 항만내의 부두 외에 특별히 설치된 선박계류용 부표로서 강제로 된 원추형 또는 원통형의 철제구조물 해상에 띄우고 움직이지 않도록 해저에 고정시킨 계선시설을 말한다. ∙ 도교 : 육상과 폰툰, 폰툰과 폰툰을 연결하는 교량이나 사다리를 말하는 것으로 폰툰과 육지의 사이를 연결하는 연락도교와 폰툰과 폰툰 사이를 연결하는 연결도교가 있다. ∙ 부잔교 : 조위차가 심한 곳에서 조위에 관계없이 선박이 접안할 수 있도록 폰툰과 육지의 사이 또는 폰툰 사이를 도교로 연결한 부체시설을 말한다. 1.5 기호의 정의 (1) 내용 없음 1.6 시설물의 구성 (1) 부잔교 2. 조사 및 계획 (1) 내용없음 3. 재료 (1) 내용없음 4. 설계 4.1.1 적용범위

[해설] 이 기준은 파랑이나 조류에 의한 영향이 적은 곳에 설치된 부잔교의 설계에 적용한다. (1) 부잔교는 화물 취급 및 승객 이용 시 안정적이고 안전한 동시에 충분한 내구성을 가져야 하며 계류체인, 계류앵커 등은 대상지역의 외력조건(파랑, 흐름 등)에 충분한 내력을 보유하여야 한다. (2) 부잔교 각부의 명칭은 해설 그림 (4.1-1)과 같다. 부잔교는 주체가 되는 폰툰, 육지와 폰툰을 연결하는 연락도교, 폰툰과 폰툰을 연결하는 연결도교, 폰툰을 앵커 시키는 계류체인으로 구성된다. (3) 부잔교 시설(도교, 폰툰)은 교통약자 및 차량 등의 이용이 예상되고, 기상 및 해상 조건 등으로 인해 미끄럼 사고 발생의 우려가 있으므로, 피해예방시설 및 안전시설 등 관련한 대책을 충분히 수립한다. [참고] (1) 파랑과 흐름에 대한 제한 부잔교는 수면에 떠있기 때문에 파랑과 흐름이 큰 곳에는 설치할 수 없다. 보통, 흐름은 0.5m/sec 이하, 파고는 1.0m 이하 되는 곳에 설치하는 것이 바람직하다. (2) 설치위치 및 배치 부잔교의 설치위치 및 배치는 대상선박의 종류와 크기, 수심, 조류, 파랑, 해저의 토질 등을 고려해서 정한다. 부잔교의 배치에는 돌출제식과 평행식이 있다. 선박의 계류나 공사비 면에서는 일반적으로 돌출제식이 유리하며 폰툰을 연속시키는 개수는 일반적으로 1~3개의 경우가 많다. (3) 사람이 이용하는 도교의 경사는 약최저저조위(A.L.L.W)시에 5∼20%로 하는 사례가 많다. 또한 도교의 폭은 2∼6m, 중․장지간의 경우 10∼30m, 단지간의 경우 2∼6m로 하는 사례가 많다. (4) 최근에는 돌핀(Dolphin) 및 방충재(Fender)를 이용하는 등 계류체인 이외의 계류방식으로 계류된 부잔교 및 대형의 부잔교[참고 그림 (4.1-1)(a), (4.1-1)(b) 참조]가 등장하고 있다. 참고 그림 (4.1-1)(a) 대형부잔교(돌핀 계류식) 참고 그림 (4.1-1)(b) 대형부잔교(돌핀 계류식) (5)폰툰(Pontoon)의 종류는 제작재료로 구분하여 철근콘크리트재, 강재, PC재, FRP재(Fiber Reinforced Plastic재), 훼로시멘트재(Ferro cement재), 목재, PC합성구조 등으로 대별된다.

① 철근콘크리트재는 내구성이 높고 흘수가 깊어 동요가 적으며, 건조비와 유지관리비가 강재에 비하여 유리하다. 그러나 충격력에 약하며 수밀성이 떨어지므로 시공 시 수밀성 확보에 유의하여야 한다. 철근은 적은 직경의 것을 많이 사용하는 편이 충격력에 대하여 유리하다. ② PC재는 철근콘크리트재에 비하여 수밀성이 좋고 부재를 얇게 하는 것이 가능한 이점이 있다. ③ 훼로시멘트재(Ferro cement)는 철근콘크리트재, PC재에 비하여 부재두께를 얇게 하는 것이 가능하다. 단, 수밀성에 대해서는 철근콘크리트재보다 유리하고 PC재보다는 떨어진다. [훼로시멘트 : 시멘트 모르타르(Cement mortar)에 와이어 매쉬(Wire mesh)를 넣어 얇은 단면으로 수밀성을 높인 것] ④ 강재는 제작이 용이하며 충격에 강하고 보수가 용이하나 부식으로 인하여 철근콘크리트재에 비하여 내구성이 떨어진다. 철근콘크리트재보다 흘수가 얕으므로 조류 등 흐름에 의한 영향이 적다. ⑤ FRP재는 경량이며 흘수가 얕고 불안정하나 내구성이 뛰어나고 설치가 간단하므로 현재로서는 마리나 등 소규모의 부잔교에 쓰이고 있다. ⑥ 이밖에 목재, PC합성구조 등이 있다. (6) 체인에는 스터드(Stud)가 붙은 것과 스터드가 없는 체인이 있는데, 부잔교(浮棧橋)에는 스터드가 붙은 체인을 쓴다. (7) 앵커는 보통 콘크리트 블록을 쓰는데 강제 앵커를 쓰는 경우도 있다. 강재앵커는 규정된 항만용 앵커를 써야하는데, 외팔 스토크 앵커를 쓰는 경우가 많다. (8) 도교의 종류 도교는 그 전단을 조절탑에 매달은 것과 연락도교와 전단을 폰툰에 얹어놓은 연결도교가 있다. 경사(傾斜)는 이용을 고려하여 결정하지만 여객에 대해서는 1/5 이하, 차량에 대해서는 1/10 이하로 하는 것이 바람직하다. (9) 폰툰의 결합 파랑(波浪)에 의해 폰툰이 동요할 때에는 폰툰 간(間)의 연직(鉛直)방향의 차이에 의해서 롤링할 때 한 쪽의 폰툰이 다른 측의 폰툰에 충돌해서 구멍이 뚫리는 경우가 있다. 이런 현상을 피하기 위해 폰툰 상호간의 결합을 강결하게 하거나 폰툰 간에 방현재를 부착할 필요가 있다. 폰툰간의 도교의 길이는 폰툰간격의 1배 정도를 계획하여도 좋다. 또한, 인접하는 폰툰은 일반적으로 체인으로 결합하며, 이 경우 체인은 페어리더(Fair leader)를 통해서 계쇄주(繫鎖柱)에 연결한다. (10) 폰툰의 계류방식은 폰툰의 규모 및 설치장소의 수심, 토질조건 등 자연조건에 따라서 시설의 기능 등이 원활하게 발휘 될 수 있도록 적절히 설정하여야 한다. 일반적으로 깊은 수심지역은 체인방식과 와이어방식 등이 이용되고, 얕은 수심지역은 중간부이방식, 중간싱커방식 및 돌핀-펜더방식 등이 이용되는 경우가 많다. 이들을 선정할 때에는 폰툰의 기능 및 안정성, 계류시설의 특징을 비교하여 결정하는 것이 바람직하다.

4.1.2 설계순서 (1) 부잔교는 화물 및 여객의 취급에 있어 안전성, 안정성, 내구성을 확보하여야 한다. (2) 계류체인, 계류앵커 등의 계류시스템(System)은 발생하는 외력에 대하여 내력을 가져야 한다. [참 고] (1) 설치위치 및 배치 부잔교의 설치위치 또는 배치는 대상선박의 종류 또는 크기, 수심, 조류, 파랑, 바람, 토질조건 등을 고려해서 정한다. 부잔교의 배치에는 돌제식과 평행식이 있고, 선박의 계류, 공사비의 면에서는 일반적으로는 돌제식이 유리하다. 폰툰을 연결하는 개수는 우리나라에서는 1~3개의 경우가 많으나, 최근에는 앞에서 표현한 참고 그림 (4.1-3)과 같이 대형의 사례도 보인다. (2) 부잔교의 설계는 일반적으로 다음 순서로 하는 것이 좋다. 설계조건의 결정 부잔교의 배치의 결정 도교의 설계 폰툰제원의 가정 폰툰에 작용하는 외력의 계산 폰툰의 건현, 안정의 검토 슬래브, 저판, 측벽, 격벽, 받침보, 지주의 설계 앵커의 배치가정 계류체인의 설계 앵커의 설계 세부설계 참고 그림 (4.1-3) 부잔교의 설계순서 4.1.3 폰툰의 설계 4.1.3.1 폰툰의 치수 (1) 폰툰은 화물과 여객의 취급에 필요한 넓이와 건현을 가지며 작용되는 외력 및 하중에 대하여 안정하도록 검토하여야 한다. (2) 폰툰의 필요한 건현은 취급하는 화물, 여객이 만재 또는 적게 실릴 경우에 화물과 여객을 취급하는데 안전한 높이이여야 한다.

[참 고] (1) 폰툰의 치수는 길이 20~40m, 폭 15m 미만, 높이 2~4m의 것이 많다. 폰툰 각 부의 치수는 슬래브, 측벽, 저판, 격벽 모두 그 1변의 길이가 1~3m, 두께는 철근콘크리트제인 경우, 측벽과 저판은 15~20㎝, 슬래브와 격벽은 10~20㎝, 강재인 경우는 6~10㎜의 것이 많다. 슬래브의 변장비는 1에 가까운 값으로 하는 것이 좋다. (2) 폰툰의 필요한 건현은 취급하는 화물, 여객이 만재될 때나 적게 실릴 때나 화물과 여객을 취급하는데 적당한 높이라야 한다. 보통 1m정도의 것이 많다. 건현(乾舷)은 다음 식으로 구한다. 참고 식 (4.1-1) 여기서, : 건현(m) : 폰툰의 높이(m) : 폰툰의 중량(kN) : 물의 단위체적중량(kN/㎥) : 폰툰의 수평단면적(㎡) 4.1.3.2 폰툰에 작용하는 외력과 하중은 다음 사항을 고려하여 검토하여야 한다. (1) 적재하중 및 활하중 (2) 도교의 지점반력 (3) 수 압 (4) 사하중 (5) 카운터 웨이트(Counter weight) [해 설] (1) 적재하중은 이용하는 화물과 여객에 따라 결정한다. (2) 선박의 충격력, 파력, 조류력, 동수압 등은 특별한 경우 외에는 고려하지 않는다. 파랑의 영향이 우려되는 경우에는 KDS 64 10 10 설계조건(4.3.9.6 부체에의 작용과 그 동요)에 의하여 파력을 고려한다. 이는 계류력의 계산에도 적용된다. (3) 도교의 지점반력은 KDS 64 55 30 부유식 계류시설(4.1.5 도교의 설계)에 의하여 계산한 최대지점반력을 사용한다. (4) 폰툰은 도교의 반력을 받으면 기울어지기 때문에 카운터 웨이트로서 밸러스트(Ballast)를 넣는 수가 있다. 그 양은 도교의 사하중 반력과 비교하여 폰툰을 수평으로 하는 양만큼 고려한다.

: 폰툰과 체인의 연결점에서 체인이 수평면과 이루는 각(°) : 체인의 길이(m) : 체인의 단위길이당 수중중량(kN/m) : 폰툰 저면으로부터의 수심(m) : 앵커에서 폰툰의 체인 연결점까지의 수평거리(m) (8) 체인의 직경을 구하는 데는 체인의 마모, 부식, 생물부착 등을 충분히 고려하여야 한다. 또 체인은 정기적으로 점검하고 필요에 따라서 교체하는 등 유지관리에 주의하여야 한다. (9) 동요수치 시뮬레이션(Simulation)을 써서 체인의 직경을 선정할 때는 캐터네리(Catenary) 이론 등 적절한 방법을 써서 계류의 변위복원력 특성을 결정한다. 4.1.4.4 앵커의 설계 앵커의 중량과 설치방법은 계류체인에 KDS 64 55 30 부유식 계류시설(4.1.4.3 계류체인의 설계)에 의한 최대인장력이 작용할 때 앵커의 안정성이 확보될 수 있도록 검토하여야 한다. [참 고] (1) 앵커의 저항력으로부터 보통 다음과 같은 것을 고려하나, 앵커는 현지에서 안정을 확인하는 것이 바람직하다. ① 콘크리트 블록인 경우 가. 점성토인 경우 수평저항력 : 저면 및 측면의 점착력, 수동토압과 주동토압의 차 연직저항력 : 수중중량, 수중 흙 덮개의 중량 나. 사질토인 경우 수평저항력 : 저면마찰력, 수동토압과 주동토압의 차 연직저항력 : 수중중량, 수중 흙 덮개의 중량 그러나 저면마찰력의 계산에 쓰는 연직력은 블록의 수중중량과 블록에 작용하는 체인의 인장력의 연직분력의 차로 한다.

② 강재 앵커인 경우 수평저항력 : 앵커력 연직저항력 : 수중중량 강재앵커의 앵커력은 참고 식 (4.1-14)으로 구한다. 연약한 점토 단단한 점토 모래 평암 참고 식 (4.1-14) 여기서, : 앵커력(kN) : 앵커의 수중중량(kN) (2) 안전율은 1.2 이상으로 한다. (3) 앵커로서 콘크리트 블록을 쓸 경우는, 해저에 묻어두는 것이 바람직하다. (4) 콘크리트 블록의 앵커는 앵커링을 일반으로 참고 그림 (4.1-7)과 같이 설치한다. 앵커링의 설계는 KDS 64 14 20 프리캐스트 콘크리트 부재(4.1.6 리프팅(Lifting)부의 설계)에 따른다. (5) 콘크리트 블록의 중량은 150~700kN 정도의 것이 많으며 필요에 따라 콘크리트 블록에 철근을 사용하는 경우도 있다. (6) 직육면체의 앵커블록을 점성토 중에 깊이 매입할 때의 수평저항력에 대해서 한센(B. Hansen)은 블록의 둘레에 활동면을 가정해서 참고 식 (4.1-15)를 제안하였으며 참고 식 (4.1-15) 참고 그림 (4.1-7) 콘크리트제 앵커의 예 맥켄지(Mackenzie)는 실험에 의해서 블록높이의 1.2배 이상 깊이 매입한 블록에 대해서는 참고 식 (4.1-16)을 도출하였다. 참고 식 (4.1-16) 여기서, : 블록 단위폭당의 저항력 (kN/m) : 점성토의 점착력 (kN/㎡) : 블록의 높이 (m) (7) 계류앵커는 통상 콘크리트 블록을 쓰는 것이 많으나 강재 계류앵커는 통상 사질지반에 사용되는 것이 많다. 강재 계류앵커는 KS에 규정된 항만용 계류앵커를 사용하나 싱글 플루크 스톡 앵커(Single fluke stock anchor)를 쓰는 것이 많다. (8) 앵커의 인양, 재사용 및 안전한 항행 등을 위하여 계류 앵커의 위치(좌표 또는 설치 함선을 기준으로 한 위치)를 도면에 표기한다. 4.1.5 도교의 설계 4.1.5.1 치수와 경사 도교의 치수 및 경사는 부잔교의 화물, 여객의 취급능력이 확보되도록 결정하여야 한다.

(3) 계선부표의 부체체인와 그라운드체인의 인장력 등의 각 요소 간에 작용하는 내력은 구성요소의 형상과 무게에 따라 정해지는 것으로 이들의 구성요소 가운데 어느 하나의 형상을 바꿔도 모든 내력이 변한다. 따라서 경제적인 부표의 설계는 각 요소의 형상을 미리 가정하여 내력을 계산한 다음에 각 요소의 형상을 점차적으로 수정해 나가면서 가장 알맞은 형상을 결정하는 시산해법을 적용하여야 한다. 4.2.2 설계조건 계선부표를 설계할 때에는 계류조건, 자연조건 및 대상선박의 제원을 고려하여야 한다. [참 고] 계선부표의 설계는 다음의 사항을 참고하는 것이 바람직하다. (1) 계류조건 ① 계류방법(단부표박, 쌍부표박) ② 선박의 허용이동범위 (2) 자연조건 ① 바 람 ② 조 류 ③ 파 랑 ④ 정박지의 토질 ⑤ 수 심 ⑥ 조 위 참고 그림 (4.2-3) 계선부표 일반도 (3) 대상선박의 제원 ① 선박의 길이 ② 흘 수 ③ 선박의 폭 ④ 수면에서 호스파이프(Hose pipe)까지의 높이 ⑤ 흘수위의 정면 및 측면 투영면적 ⑥ 흘수아래의 정면 및 측면 투영면적 (4) 계선부표를 사용한 선박의 계류는 단부표박과 쌍부표박으로 나누어진다. 쌍부표박은 2개 이상의 부표를 사용하여 선박을 계류하므로 선박의 방향이 대략 일정하고 1척당의 정박지면적은 적으나 부표에는 큰 견인력이 작용한다. 반대로 단부표박의 경우는 부표에 활동하는 견인력은 적으나 소요정박지면적은 넓게 된다. (5) 계선부표는 폭풍해일 및 지진해일 등과 같은 이상시 파랑에 대한 계류앵커의 안정성이 확보되어야 하며, 부체 구조물이 표류하여 주변에 중대한 영향을 미치지 않도록 배치할 필요가 있다. 4.2.3 계선부표에 작용하는 견인력 계선부표에 작용하는 선박의 견인력은 계선부표의 구조의 특성에 대해 KDS 64 10 10 설계조건의 규정에 따라 설정되는 외력 또는 기왕의 계선부표의 견인력의 실태를 바탕으로 산정한다.

(4) 단부표박(單浮標泊)인 경우에는 선박이 회진운동(이리저리 왔다 갔다 하는 움직임)을 한다. 이에 관한 어느 모형실험에 의하면, 풍향과 선축(船軸)사이의 교각인 회진각(回振角)은 최대 30°정도이고, 이것은 앵커체인(Anchor chain)의 길이와 풍속에 따라 변한다. (5) 쌍부표박(双浮標泊)의 경우에는 선박의 회진운동이 작으므로 견인력을 감소시키기 위하여 풍향과 조류의 방향에 평행이 되도록 부표(浮標)를 배치하는 것이 좋다. (6) 이상시의 파고가 큰 경우에는 계선부표에 충격적인 인장력이 작용한다. 충격적인 인장력을 저감하기 위해서는 탄성을 갖는 체인을 계류라인의 일부에 사용하는 것이 바람직하다. 4.2.4 계선부표 각부의 설계 계류앵커, 싱커(Sinker) 및 싱커체인(Sinker chain), 그라운드체인(Ground chain), 부체체인(Main chain), 부체(Buoy) 등의 각 부의 규모 또는 소요강도 등은 KDS 64 55 30 부유식 계류시설(4.1 부잔교)의 규정에 따라 선박(船舶)의 견인력(牽引力), 계선부표(繫船浮標)의 구조, 계선방법(繫船方法) 등에 대해서 설정하여야 한다. [참 고] (1) 계선부표(繫船浮標) 1기에 보통 3개의 앵커를 배치한다. 그러나 설계에서는 그 중 1개의 앵커만이 수평력에 저항하는 것으로 본다. (2) 계선부표에 작용하는 수평력에 대해서는 앵커만이 저항하는 것으로 본다. 앵커의 앵커력에 관해서는 KDS 64 55 30 부유식 계류시설(4.1.4.4 앵커의 설계)에 의해서 구한다. 그라운드체인(Ground chain) 가운데 해저(海底)에 접하고 있는 부분[KDS 64 55 30 부유식 계류시설(4.2 계선부표)의 그라운드체인 참조]의 앵커력을 기대할 수도 있으나 앵커와 그라운드체인의 공동작용의 힘 분배에 관해서는 불분명한 점이 있고, 또 그라운드체인의 저항력은 앵커에 비하여 상당히 작으므로 앵커만으로 수평력에 저항한다고 보아 설계하는 것이 타당하다. 항만용에 일반적으로 사용되고 있는 계류(繫留)앵커의 종류는 단일 닻형 고정 앵커(Single fluke stock anchor)이다[KDS 64 55 30 (4.1.4.3 계류체인의 설계) 참조]. (3) 단일 닻형 고정 앵커(Single fluke stock anchor) 대신에 매설앵커를 사용하는 경우도 있다. (4) 계류앵커의 파주력(把駐力)은 해저(海底)의 토질, 지형, 계류앵커 형상(形狀) 등에 의해 불규칙성이 크므로 그 안정(安定)에 대해서는 실제로 확인하는 것이 바람직하다. (5) 싱커체인의 길이는 보통 3∼4m이다. 싱커체인의 길이가 너무 길면 그라운드체인의 떠오르는 양이 커져서 그라운드체인이 엉키기 쉬워지며, 이것은 마모나 절단의 원인이 되므로 너무 길게 하지 않는 것이 좋다. 싱커체인은 부체체인과 같은 직경의 것을 사용한다.

(6) 싱커에 작용하는 연직력 또는 수평력은 KDS 64 55 30 (4.2 계선부표)의 부체체인에 의해서 계산되는 부체체인 장력 또는 부체의 수평이동 거리에 의해서 계산할 수 있으나 조류 속 또는 파고가 클 경우는 싱커체인에 작용하는 조류력과 파력의 수평, 수직성분을 추가로 합산한다. 이때 파력은 KDS 64 10 10 설계조건(4.3 파랑 및 파력, 4.3.9.3 수중부재에 작용하는 파력 및 4.3.9.4 부체에 작용하는 파력)을 참조하며, 조류력은 파력 중 항력에 준하여 산정한다. 참고 식 (4.2-1) 여기서, : 싱커 등에 작용하는 연직력․수평력 (kN) : 싱커의 연결점으로 부체체인의 수평이 되는 각(°) : 싱커의 연결점에 있어서 부체체인의 장력(kN) : 부체에 연결점에 있어서 부체체인의 장력(kN) : 부체체인의 단위길이당의 수중중량(kN/m) : 부체체인의 길이(m) 는 다음 식을 풀어 구한다. 참고 식 (4.2-2) 여기에서, : 부체의 수평이동거리(m) : 부체와의 연결점에서 부체체인이 수평이 되는 각(°) 설계조건(條件)에 대하여 견인력(牽引力)이 걸리는 경우, 부체체인은 근사적으로 직선이 되므로 참고 식 (4.2-3) 으로 하여도 좋다. (7) 싱커의 무게 싱커의 무게는 대형선박 5,000 GT에 대하여 약 50kN정도, 10,000 GT에 대하여 약 80kN 정도가 보통이므로 이 값을 참고로 하여 결정한다. 위의 싱커의 무게는 수중중량이다. 싱커는 필요한 무게만 있으면 그 형상이나 재질은 관계없으나, 보통은 원반모양의 주강이 사용되며, 저면을 약간 오목한 형상(凹)으로 해두면 해저면이 연약한 경우에는 지반과의 부착효과를 상당히 기대할 수 있다. 콘크리트를 사용할 수 있으나 해수에 의한 염화 및 충격에 의하여 파손되는 경우가 있다. (8) 싱커의 목적은 체인에 작용하는 충격력(衝擊力)을 흡수하는 동시에 부체체인의 길이를 짧게 하는데 있다. 따라서 선박(船舶)의 이동거리를 짧게 하기 위하여 부체체인을 짧게 하려면 그만큼 싱커의 무게를 증가시켜야 한다. (9) 싱커 대신 매설앵커를 사용하는 경우도 있다. (10) 그라운드체인의 길이는 보통 50m 정도로 하며, 앵커와의 연결점에서 해저면과 이루는 각도가 3° 이상이 되면 앵커의 앵커력이 급감하므로 이 각도를 3° 이하로 할 필요가 있다. 부표에 견인력(牽引力)이 작용했을 때에 그라운드체인이 위의 조건(條件)을 만족(滿足)시키도록 그라운드체인의 수중무게를 결정하는 일이 많다. 또한, 견인력이 큰 경우에는 그라운드체인의 길이를 위의 값보다 길게 하여 앵커와 그라운드체인의 연결각도를 작게 하는 수도 있다. 앵커 연결점에서 그라운드체인의 경각(傾角)(1)은 KDS 64 55 30 (4.1.4.3 계류체인의 설계)의 참고 식 (4.1-12)를 사용하여 산출할 수 있다. 이 경우 기호의 일부는 다음과 같다[참고 그림 (4.2-4) 참조].